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“Nos faltan años de cultura, ya no de infraestructura”: Bogotá no es la capital mundial de la bicicleta

Hoy se contabilizan en la ciudad 541 km de vías para ciclistas y alrededor de 16 biciparqueaderos en estaciones de Transmilenio. A la ciclovía dominical salen 2 millones de personas y a diario se realizan 800.000 viajes en bicicleta. A pesar de un panorama que luce idóneo para que Peñalosa decrete que Bogotá es capital de la bicicleta, el 16% de la malla vial para bicis está en regular o mal estado, el incremento de hurtos en los últimos tres años es del 429% y las mujeres que se movilizan en bici sufren acoso. Ofrecemos una mirada a las problemáticas de la movilidad en bicicleta pero también una crítica a los miles de biciusuarios que no contemplan en sus rutas la consolidación de una cultura de la bicicleta.

Julián Guerrero / @elfabety

<<En todo tiempo hay accidentes de tránsito protagonizados por ciclistas. En Bogotá, y en general en Colombia, una persona que anda en bicicleta no es necesariamente un ciclista. Es un conductor improvisado, que ordinariamente no respeta los reglamentos del tránsito y se lanza por las vías arterias haciendo cabriolas>>. Así comienza un reportaje del año 1955 escrito por Gabriel García Márquez para El Espectador. A través de recorridos y preguntas a transeúntes y conductores, el en ese entonces redactor del medio reconoció y denunció en su texto diferentes irregularidades que, a su juicio, suponía el uso de la bicicleta en la ciudad.

La fiebre del ciclismo en Bogotá, producto de la afición generada en todo el país por la Vuelta a Colombia, también habría propiciado escenarios en los que niños en bicicleta atravesaban las calles sin ninguna precaución, mientras otros ciudadanos manejaban sin licencia y sin placa por vías en las que no les correspondía. Las batidas contra los ciclistas irregulares (en ese tiempo se reglamentaba el uso de la bicicleta a través de un pase) hacían parte también de este relato, que hoy pareciera más una fábula que un momento documentado de la historia.

Es cierto que las dinámicas han cambiado. Las batidas policiales que García Márquez celebra al final de su texto como una solución para controlar el negocio del alquiler de bicicletas y el mal uso de éstas, es un fenómeno que apenas puede ser imaginado frente al panorama actual en la ciudad. A diario en Bogotá se realizan cerca de 800.000 viajes en bicicleta, es decir que cerca del 8% de los viajes se hace encima de una bici, cifras imposibles de pensar a mitad del siglo pasado. La popularidad que la bicicleta ha alcanzado en la ciudad como un medio capaz de eludir el caos capitalino del sistema de transporte, ha obligado al Distrito a generar políticas públicas en torno al uso de la misma. También ha hecho que el estigma sobre la persona que se moviliza en bicicleta se reduzca.

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Hoy, aunque las dificultades en el uso de la bicicleta son diferentes en razón de su uso constante e ineludible, este medio de transporte ha dejado de ser considerado marginal y ha pasado a hacer parte de un modelo de ciudad con una movilidad diferente. Andrés Felipe Vergara Benedetti, abogado y politólogo fundador de Ciclopaseos de los Miércoles, la primera iniciativa ciudadana que buscó promover el uso de la bicicleta en la ciudad, señala que Bogotá es una ciudad que con el tiempo ha ido construyendo una política pública para las bicicletas y consolidando una bicicultura que cada vez atrae a más gente.

Entre los hitos que marca la historia reciente del uso de la bicicleta en Bogotá, Andrés pone la Ciclovía dominical como el punto de partida de la construcción de una política pública de la bicicleta. Este espacio, que nació como una iniciativa ciudadana y que brotó en 1974 (casi veinte años después del reportaje de García Márquez), se estableció por ley en 1976 y desde entonces ha sido un referente único en el planeta. 

Ya en 1995, cuenta Andrés, se empieza a proponer la bicicleta como un medio de transporte desde las alcaldías de Antanas Mockus y Enrique Peñalosa, un avance significativo para una ciudad que, entrado el siglo, sufría una movilidad caótica. La construcción de las ciclorrutas, la Ciclovía Nocturna y los primeros experimentos de día sin carro (iniciativa aprobada a través de consulta popular), señalan las transformaciones físicas y culturales que Bogotá comienza a experimentar en razón de un nuevo modelo de transporte.

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Lucho Garzón y Samuel Moreno marcan una pausa en el tema de la bici y durante sus administraciones (2004 y 2007, respectivamente) la política pública de la bicicleta, que antes cogía vuelo con fuerza, se debilitó. De manera espontánea, cuenta Andrés, surgen iniciativas ciudadanas, empresariales y académicas, como los Ciclopaseos o “A los Andes en Bici”, este útimo un proyecto para incentivar el uso de la bicicleta entre los estudiantes que luego se trasladó a otras universidades como la Tadeo, la Javeriana, el Rosario o la Nacional, donde se armaron grupos similares. “Sin lugar a dudas, fue gracias a la ausencia de políticas públicas que nacieron estas iniciativas. En esos años, gracias a lo que hizo la ciudadanía, y sin que se hiciera nada desde lo público, incrementa el uso de la bicicleta”, agrega.

La evolución en la infraestructura, cuya acción más visible fue la construcción de ciclorrutas sobre las calzadas y el surgimiento de proyectos como “Al Colegio en Bici”, afirman de nuevo la promoción del uso de la bici durante las administraciones de Gustavo Petro (2012) y Enrique Peñalosa (2016).

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“Actualmente cerca del 8% de los viajes en Bogotá se hace en bicicleta, algo que se ha logrado gracias a todos los procesos mencionados. Asimismo, se cuenta con una Red de Ciclorruta que, con todas sus problemáticas, conecta la ciudad. Más de 16 estaciones de TransMilenio ofrecen cicloparqueadero como una opción para integrar la ciudad. A la Ciclovía dominical salen casi 2 millones de personas que no son siempre las mismas. Y a las dos jornadas de Ciclovía Nocturna salen más de 2.5 millones de personas. Y ni hablar del tema deportivo, que se ha popularizado gracias al bum que han tenido los ciclistas colombianos en las grandes vueltas. No deja de llamar la atención la cantidad de personas que suben a patios, no solamente los domingos, sino entre semana, ni deja de llamar la atención la cantidad de personas que un domingo sale en simultánea por la Calle 80, Autopista Norte, Patios o el Verjón”, comenta Andrés.

Es indudable que Bogotá ha avanzado a pasos agigantados en el tema, todo esto gracias a los usuarios que se han dado a la tarea de subirse a la bici y a las alcaldías que lo han apoyado. Sin embargo, a muchas personas aún les cuesta creer que Bogotá pueda ser una capital mundial de la bici, como lo declaró Peñalosa, y no sin razón: los índices de hurto son elevados, el acoso callejero hace que las mujeres no quieran montar en bicicleta, las infraestructuras han fallado en muchas ocasiones o no son funcionales desde su comienzo y la relación de los ciclistas con los conductores de otros medios de transporte y los peatones hace tiempo que no es la mejor. Ante este panorama vale la pena preguntarnos ¿qué le falta a Bogotá para ser en realidad una capital mundial de la bici?

 

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Esta frase se escucha a diario en Bogotá: “Acá nadie respeta a los biciusuarios”. Cada impacto de una bicicleta con un carro, cada cruce indebido de un peatón cuando viene de frente una bici, cada taxi o moto o mototaxi que se filtra en el bicicarril, se suman a un número extenso de razones que alimentan la negación de que Bogotá sea una ciudad óptima para montar bicicleta.

En la infraestructura, uno de los puntos sobre los cuáles más se vanagloria la actual administración, hay escenas que hablan por sí solas: hay que observar la ciclorruta de la calle 80 en la que, a diario, entre cinco de la tarde y siete de la noche, una masa de biciususarios se agolpa torpemente para cruzar el puente peatonal de la Av. Boyacá, el cual, al igual que el peatonal que cruza la carrera 68, permanece agrietado y los ciclistas deben dar pasos largos para no caer al vacío; hay que fijarse en los bicicarriles de la carrera 13 —o en la carrera séptima a la altura de la calle 22 y hasta la Plaza de Bolivar— donde los ciclistas deben conducir con cuidado para no atropellar a ningún peatón de los muchísimos que transitan sobre una demarcación metida a la fuerza sobre la acera; hay que ver también los bicicarriles levantados por las raíces de los árboles que impiden el tráfico tranquilo. Hay que mirar con cuidado todos estos ejemplos para reconocer que en la ciudad, a pesar de estar dotada con una infraestructura prometedora (Bogotá cuenta con 541 kilómetros en vías para ciclistas, muchas de las cuáles, sin embargo, cubren apenas el tramo de un par de cuadras), apenas es posible transitar en bicicileta en condiciones más o menos seguras —salvo en determinados lugares, por supuesto: casi todos lugares de estratos 5 y 6.

Un informe de la Personería de Bogotá publicado en abril de este año revela que, según el Distrito, <<el 16% de la malla vial para las bicicletas se encuentra en regular o mal estado, pero puede haber un subregistro, pues las visitas de la Personería encontraron más de 24 sectores con diversos problemas. Entre tanto, el avance del mantenimiento va sólo en el 39% de ejecución>>. Estas cifras dejan ver que, a pesar de la fuerza mediática con que la alcaldía celebra la infraestructura —o mejor: la infraestructura habilitada en ciertas zonas— para montar bicicleta en la ciudad, la ejecución no se acerca ni un poco a la ideal.

Huecos, grietas, tramos que sufren constantes inundaciones, ciclorrutas que coinciden con paraderos de buses o espacios para peatones, motos y otros vehículos que invaden los carriles de biciletas, biciusuarios que transitan en contravía o mensajeros urbanos que manejan sin precaución, vendedores ambulantes y recicladores que también transitan por los espacios designados para las bicicletas, madres con sus coches o personas en sillas de ruedas que se mueven por los bicicarriles a falta de condiciones óptimas para sus desplazamientos, falta de iluminación y señalización… Todos estos aspectos afectan la infraestructura, impiden la correcta circulación de las bicis y afectan a peatones y a otros vehículos.

“En Bogotá nunca ha habido una campaña seria y constante de educación para biciusuarios y conductores y conductoras. No hay unas condiciones de infraestructura que permitan que el uso de la bicicleta se haga en condiciones de seguridad. A Bogotá le falta mucho en el tema de la bici. Las ciclorrutas que hay, están en los andenes, por ejemplo, eso implica que uno puede llegar a dañar la bicicleta de tanto subir y bajar. Las ciclorrutas no están pensadas para montar bicicleta, sino para suplir una demanda”, dice María Ríos, feminista y biciusuaria de la ciudad. Dice María que a pesar de que hay muchas vías para montar bici en la ciudad, en muchas de estas no hay una delimitación clara entre el espacio de los carros y el de las bicicletas (la distancia entre carros y bicicletas debe ser de 1.5 metros y esta se debe mantener en curvas y giros), una situación que pone en riesgo a todos los conductores. “Es sobre todo un tema de educación, pero también de asegurar una infraestructura y visibilización de cuáles son las condiciones en las que se está montando”, agrega.

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El uso de la bicicleta, asegura María, generó en ella una autonomía y una independencia de los medios de transporte y de la administración del tiempo para la movilidad. El proceso de constancia y de superación de obstáculos que supone la bici han hecho de esta una herramienta de empoderamiento. “Mi experiencia en Bogotá tiene dos caras. Una es muy gratificante y otra que es una constante superación”, asegura. Muchas mujeres biciusuarias coinciden en que montar bici en la ciudad les ha enseñado otra manera de relacionarse con su cuerpo y con la ciudad, así como a no depender de los medios tradicionales (como buses y taxis, en los que, a diario, se viven actos de acoso) ni de otros para movilizarse. Aunque aún existan problemas como el acoso y los índices de mujeres son bajos, cada vez más mujeres prueban usar este medio de transporte.

Al igual que María, muchas mujeres que se desplazan a diario a sus trabajos y universidades deben soportar el acoso callejero y el irrespeto por parte de conductores hombres. Según la Encuesta Bienal de Cultura (EBC) de 2017, solo el 3,4% de las mujeres utiliza la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, cifra contundente cuando se la compara con el 8,4% de hombres que utilizan este medio. Como la misma María cuenta, aunque las biciusuarias buscan formas de autocuidado como placas o señales en sus bicis para atacar el acoso, estas estrategias no son suficientes para erradicar el problema y son necesarios cambios estructurales. El acoso callejero a mujeres que montan bici —las recurrentes persecuciones por parte de conductores de motos o carros a mujeres ciclistas, mensajes groseros e intimidatorios por parte de conductores del Sitp y accesos carnales no autorizados son algunos de los ejemplos de acoso— ha impulsado la creación de colectivos que buscan erradicar este problema. Entre estos suenan Niñas sin Miedo, un colectivo que busca empoderar a las niñas de Ciudad Bolívar a través del uso de este medio, o Rakas, un colectivo de Bike Polo bogotano.

(Conozca a estas muchachas que practican ‘hardcourt bike polo’ a orillas del río Fucha)

Al tema de la infraestructura se suma una elevada inseguridad. Según el informe de la Personería, respecto al hurto de bicicletas en Bogotá se ha vivido un incremento estratosférico en poco tiempo. El informe señala que la ciudad registra actualmente un aumento del 15% en homicidios cometidos durante el hurto de bicicletas en el primer trimestre del año, respecto al mismo periodo del año anterior, al pasar de 13 a 15. <<En 2016 se presentaron 1.799 hurtos de bicicletas; en 2017, 3.133; y en 2018 se pasó a 7.732, lo que representa un aumento del 429% en tres años[UdMO9] . Estas cifras de la Secretaría de Seguridad coindicen con la encuesta Bogotá Cómo Vamos, que muestra cómo bajó la percepción de satisfacción de los biciusuarios en un 23%>>.

Aunque se han desarrollado estrategias como “bicidenuncias” de la Secretaría de Seguridad, estas medidas han demostrado no ser efectivas y el control al establecimiento de compra y venta de bicicletas (muchas de éstas robadas) no ha podido darse del todo. Señala la Personería en su informe: <<El registro único de bicicletas es voluntario y no hay cómo establecer la efectividad de la medida. Existen 13.008 bicicletas inscritas y 25.902 biciusuarios, pero la información no es de acceso público. El registro debería hacerse desde la fabricación, importación y distribución, siendo ésta una oportunidad en cuanto a métodos de identificación y localización de bicicletas hurtadas. En general, de ninguna estrategia implementada se conocen mecanismos para medir el impacto de la gestión>>.

Casos como el del joven que busca inutilmente su bicicleta en los patios, demuestran hasta qué punto no está regulado o no se entiende el robo, la confiscación y la venta de bicicletas, así como el tema de seguridad y cuidado. Mateo Rueda, fotógrafo y ciclista bogotano, afirma que está de acuerdo con una medida a través de la cual cada usuario pueda registrar su bicicleta, su marco y sus características, para tener información sistematizada que ayude a mejorar la seguridad. Según cuenta, aunque entre los documentos que la policía solicita en sus requisas y estaciones a los ciclistas está la tarjeta de propiedad, que no es un documento legal y, por tanto, a la hora de la verdad su validez es nula.

Asimismo, aunque el Distrito ha habilitado en muchas ocasiones la presencia de policía en diferentes zonas de Bogotá en las que circulan ciclistas y biciusuarios, los peligros siguen existiendo y muchas personas han optado por transitar por la vía de los carros amparados en la ley 1811 de 2016. Aunque por ley los bicicletas y automóviles tienen derecho a andar por el mismo carril, esto ha sido un dolor de cabeza para muchas personas, pues el número de siniestros ha aumentado, así como otro tipo de accidentes de tránsito y encuentros entre ciclistas y conductores de bus. 

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La falta de solidaridad y entendimiento en las calles —que se traduce en conductores y ciclistas atravesándose unos a los otros— ha generado odios en toda la ciudad. “En Colombia aún nos parece normal que muera gente en las vías: en el país mueren siete mil personas al año en los mal llamados accidentes de tránsito, y los ciclistas son unas de las víctimas [más notables]. Bogotá ha hecho un esfuerzo importante con la Visión Cero (una campaña de sensibilización desarrollada por la alcaldía de Peñalosa para desnaturalizar las muertes en la vía) para reducir velocidades y pacificar el tráfico, algo que sin dudas le genera seguridad al ciclista, pero aún faltan mejores comportamientos por parte de conductores y de los mismos ciclistas”, señala Andrés Vergara.

Algunas de las personas conductoras de carro consultadas para esta nota estuvieron de acuerdo con que los ciclistas debían pagar algún tipo de impuesto por el uso de la calle y debían ser reprendidos con mayor severidad cuando no portaran luces o casco. Sin embargo, Mateo señala que también se trata de un asunto de empatía y de cómo las personas difícilmente se ponen en el lugar del otro y entienden en qué consiste movilizarse en los diferentes medios de transporte. Aunque la Alcaldía realizó un encuentro en que conductores de SITP y ciclistas cambiaron sus papeles, los enfrentamientos entre estos dos agentes (y a la agresividad con que los conductores de bus, un vehículo sin duda más pesado y fuerte, responden a los ciclistas) no han cesado.

Sin embargo, singularizar la bicicleta y aislarla de los otros medios de transporte puede no permitirnos ver el problema de fondo. Aunque muchas de las personas que usan bicicleta no son conductores de carros o motos, no dejan de entrar en las dinámicas sociales a las que incita la fallida movilidad colombiana. La hostilidad con que los diferentes conductores transitan a lo largo de la ciudad y la relación de competencia que establecen los unos con los otros sin excepción en ningún medio de transporte, hablan de un sistema de movilidad fallido y de un ente regulador que se preocupa más por facilitar infraestructuras y no por consolidar una cultura ciudadana que desde la movilidad involucre a todo el mundo.

Es fácil encontrar bicisuarios y biciusuarias que, aunque recorren a diario la ciudad en sus bicicletas, desconocen por completo a los mensajeros urbanos y, podemos estar seguros, se escandalizarían al enterarse de actividades como los alleycats. Así mismo, habrá ciclistas profesionales que no legitiman los deportes urbanos y carreras que se construyen a partir de la experiencia de la bici en las calles y difícilmente compartirían pista con estos actores y actrices de la vía. Si bien en Bogotá existe una diversidad increíble de colectivos que se agrupan alrededor del tema de la bici, sus luchas no son comunes pues mientras algunos desarrollan su identidad desde la bicicleta, para otros solamente es un vehículo para llevar a cabo otras agendas.

Son muchas las razones por las que las personas deciden montar bicicleta en Bogotá. La economía que supone, la independencia del transporte público y el tiempo que se logra ahorrar, o la adrenalina que implica movilizarse en la ciudad, son algunos de los motores gracias a los cuáles la gente hace uso de este medio. Sin embargo, estas razones chocan entre sí o no se encuentran y aunque muchos de los usuarios de la bicicleta y ciclistas aseguren que exista una cultura de la bici en la ciudad, lo cierto es que no deja de ser un gueto visible que involucra a unos cuantos y que muchas veces no identifica sus errores ni apela a la autocrítica.

La manera en que los conductores de empresas como Rappi conducen (sin ningún tipo de regulación, ni seguridad) supone un uso obstinado de la bicicleta que no tiene respeto por ningún otro agente de la vía. Este tipo de ejercicios encuentra una contraparte con los mensajeros urbanos que, aunque conducen en bicicletas en condiciones óptimas y con elementos de seguridad, también suponen un riesgo cuando cruzan de lado a lado, como si estas fueran las calles sin motos ni peatones atravesados de la Gran Manzana. A los mensajeros urbanos se oponen los biciusuarios que prefieren las ciclorrutas y que atacan siempre a aquellos que transitan por la acera, como si no se movilizaran correctamente. Sin embargo, estos son los mismos que les reclaman a los peatones que se quiten en vías como la carrera 13, donde el problema termina siendo el mismo bicicarril y no los peatones o los biciusuarios. El problema, de muchas formas, termina siendo la política pública ineficiente.

(Pille estas cuatro empresas de bicimensajería para que desinstale Rappi y apoye el trabajo digno)

Es claro que la ciudad ha hecho esfuerzos enormes por dar cabida a la bicicleta y su gente ha posicionado este vehículo como un agente de cambio, pero también es claro que muchas veces los biciusuarios (al igual que los conductores de otros medios de transporte) recaen en la terquedad de defender el medio a pesar de sus fallas. A algunas personas en Bogotá les gusta comparar el desarrollo de la ciudad con los avances que tienen lugar en países como Holanda, donde la infraestructura y la cultura de la bici se desarrollan de manera impecable. Otros, por su parte, encuentran su referente en Nueva York, donde en medio del caos y el tráfico muchos ciclistas se aventuran a zizaguear en medio de los carros.

Si bien el reconocer un modelo en estas experiencias externas puede significar desconocer las particularidades de la ciudad (cosa que pasa más en los biciusuarios que en los gestores o líderes), la satanización o glorificación que los medios y el Estado hacen del uso de la bicicleta (la diferenciación moral que se establece entre montar bicicleta por la calle o en los bicicarriles), representa también una problemática contundente, pues no reconoce los matices de la bicicultura ni intenta establecer un modelo de conducta. Sin quitar mérito a ninguno de los esfuerzos que se han dado en torno a la bici (que son muchos), podríamos decir que hasta que no exista una cultura de la bicicleta y de la movilidad que involucre a todas las personas y medios, a duras penas Bogotá podrá ser una ciudad en la que se puede montar bicicleta, y en medio de la torpe movilidad que supone transportarse en esta ciudad, la capital de Colombia estará cada vez más lejos de ser también la capital mundial de la bici.

“La bicicleta no se puede entender como algo que define a la gente, sino que es un medio de transporte. Eso es lo que no ha quedado tan claro. En Bogotá nos quieren vender la idea de que montar bicicleta es hacer deporte, pero montar bicicleta en una ciudad tan contaminada como Bogotá es sobrevivir, no hacer deporte. Cuando la gente ya entiende que montar en bicicleta es moverse cambia todo el chip, porque entonces ya no es el man ridículo que hace deporte cinco kilómetros, sino el que se está moviendo a su trabajo en bici. Y la gente de los carros también se empieza a dar cuenta de que ambos se están moviendo hacia su trabajo en diferentes medios de transporte y que el otro no está huevoniando en una bicicleta y eso es una gran diferencia. Nosotros no hemos evolucionado. Eso de que somos capital de la bicicleta es una gran mentira. Nos faltan años y años de cultura, ya no de infraestructura”, agrega Mateo.

Según dice Andrés, no existe una problemática de mayor importancia sino varios asuntos por resolver. La seguridad, por ejemplo, quizá el asunto más visible en los medios, sigue siendo a pesar de las denuncias una constante en la ciudad (19 bicicletas son robadas cada día en la ciudad) y un fenómeno que, a pesar de la presencia de policías y campañas de cuidado ciudadano, no ha podido contrarrestarse. La calidad del aire es otro asunto relevante. Según un estudio de la Universidad Nacional, los ciclistas que transitan o viven por la localidad de Kennedy son los más afectados, al ser esta la localidad que mayor índice de contaminación del aire, asunto que ha llegado a causar problemáticas como una disminución en la capacidad de acumular el aire. El problema, por supuesto, no solo se restringe a Kennedy, sino que también es un protagonista silencioso en otros sectores y sobre todo en horas pico.

(Si usted se mueve en bici, esta infografía puede resultarle muy útil: ¿Cómo se están dañando sus pulmones los biciusuarios bogotanos?)

“Es mucho lo que ha ganado Bogotá, y es mucho lo que falta por recorrer. Hay temas claves como la calidad del aire, la inseguridad personal, la inseguridad vial y la agresividad, que deben ser resueltos. También es importante generar educación en ciclistas, dado que se ha percibido muchísima imprudencia y mal comportamiento. Hay que consolidar la Red de Ciclorrutas de la ciudad, no solamente en cantidad de kilómetros, sino en capacidad. Hay que seguir actualizando la señalización y la norma, aspectos que no siempre van acordes a la realidad, y que no son necesariamente competencia del Distrito. Y hay proyectos claves que hay que concretar como las bicicletas públicas”, señala Andrés Vergara.

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Si Bogotá es o no capital mundial de la bicicleta es un asunto sobre el que muchos se han roto la cabeza. Algunos, exhaustos por una pelea que parece no dar fruto, han parado el debate para concentrarse en acciones que de una u otra manera incentiven y mejoren el uso de la bici en Bogotá. Fabián Munar, del colectivo Súbase a la Bici, quien ha preferido mantenerse al margen del debate, aseguró que “tenemos todo para ser capital mundial de la bici, lo que nos falta es creérnoslo”, una opinión que comparte Andrés Vergara, quien insiste en que aún existen retos, pero que es mucho lo que ha ganado la ciudad: “Vamos por buen camino, hay que continuar, aprender de nuestra propia historia, y comernos el cuento de que Bogotá sí puede ser la capital mundial de la bicicleta”.

Mientras tanto, la Alcaldía ha tomado como bandera esta afirmación, presentando cada tanto nuevos bicicarriles que, aunque es cierto que existen, no funcionan como deberían hacerlo. Las afirmaciones de la Alcaldía se hacen aún más problemáticas después de que el informe de la Personería asegurara que desde 2015 no hay cifras reales de biciusuarios, viajes diarios, zonas ni horarios. Si bien ya no se trata de un asunto de infraestructura, los logros obtenidos por la bici en Bogotá (que sin duda deben ser celebrados), no deben desviar la atención del reto más grande que enfrenta la bici en Bogotá, que es el desarrollo de una cultura y una movilidad donde todos los medios de transporte quepan de forma regulada y autónoma. Sin lugar a dudas en Colombia existe una cultura de la bicicleta, pero esta pareciera englobar solo a los ciclistas y biciusuarios que unen sus esfuerzos por el respeto al vehículo y lo que este integra. Sin embargo, mientras la cultura de la bici no involucre a otros medios de transporte y ciudadanos y mientras estos no se den a la tarea de entender y vincular a los biciusuarios y ciclistas dentro de su cotidianidad, Bogotá será, a duras penas, la capital de un país intransitable para millones personas. 

 

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